Elbsediment und Friedrichskoog

Die zunehmende Verschlickung im Cuxhavener Watt hat zu der Vermutung geführt, dass diese Veränderung primär anthropogenen Ursprungs sei und in engem Zusammenhang mit den Unterhaltungsbaggerungen der Elbe stehe, deren Sedimente mit Hopperbaggern im Mündungsbereich bei Tonne E3 „aus dem System ausgetragen“ oder am Neuen Lüchtergrund nordöstlich von Neuwerk verklappt beziehungsweise (höflicher formuliert) „im Strom umgelagert“ werden.

Die Auswahl von Umlagerungsstellen basiert erwartungsgemäß auf Untersuchungen zu deren Eignung und einem Monitoring (etwa hier). Im Idealfall sollen die Sedimente nicht wieder eingetragen werden (Ebbstromdominanz, Verdriftungsprognosen), auch die Baggergutzusammensetzung muss passen. Die dortige Unterwasserwelt (das Sublitoral) soll sich durch das unterzubringende und womöglich belastete Material nicht ungebührlich verschlechtern. Nach der Planung wird der Neue Lüchtergrund normalerweise mit selbstähnlichem Sediment beschickt, typischerweise aus den Baggerabschnitten Brunsbüttel und Osteriff.  

Nun weist die Elbmündung in der Tat eine hohe autonome morphologische Dynamik auf, und dies nicht erst seit Beginn wasserwirtschaftlicher Eingriffe. Sediment ist überall in Bewegung – das zeigt dieser und dieser interaktive Flash-Beitrag sehr anschaulich, wie sich etwa Gelbsand und Großer Vogelsand verkleinern. Die Nordwanderung des Systems aus Medemrinne und Medemgrund seit den Neunzigern verlief spektakulär. Spitzsand und Kratzsand haben sich im Kontext des Durchbruchs zwischen Medemrinne und Klotzenloch (2008) erheblich vergrößert. Insgesamt betrachtet bewegen hier die Tidenströme das Material, nicht die Hopperbagger.

Die Problematik des Cuxhavener Watts wird in einem anderen Beitrag zu untersuchen sein. Hier geht es um die 2015 erfolgte, bedauernswürdige Schließung des atmosphärisch interessanten Hafens von Friedrichskoog. Das Sperrwerk ist inzwischen in ein Schöpfwerk umgewandelt worden. Die nun funktionslose Wasserfläche stellt das bisherige touristische Modell des Ortes sehr eindrücklich in Frage und macht es für neue Nutzungskonzepte schwer, zu überzeugen. Man bemüht sich auch um eine zeitgenössische Aufwertung des Trischendamm-Erlebnisses mit Sitzterrassen und indirekter Wegbeleuchtung durch in den Boden eingelassenen LEDs.

Der Elbsediment als Verursacher der Schließung von Friedrichskoog

Kern dieses Beitrags sind Überlegungen zu den Ursachen dieser Hafenschließung. „Das größte Problem kommt aus der Nachbarschaft: Der Stadtstaat Hamburg baggert die Elbe für Containerschiffe aus, kippt den Sand vor Friedrichskoog ins Meer – und dort fehlt das Geld, den langsam verlandenden Hafen frei zu baggern“, schrieb Die Zeit schon 2010 (https://www.zeit.de/2010/45/Nordseehafen-Friedrichskoog).  Es gibt also den Vorwurf, die „zunehmende Versandung des Friedrichskooger Hafens ist u.a. auf die Elbvertiefungen und die Verklappung des Baggerguts aus Hamburg in die Nordsee zurück zu führen“ (http://www.hamburg-fuer-die-elbe.de/?p=6513). „Es ist nur eine der vielen Auswirkungen aus der Tiefenregulierung der Elbe“ (http://www.hamburg-fuer-die-elbe.de/?p=11403). „Dieser Schlick wird regelmäßig in der Aussenelbe, dem “Vorgarten” der Friedrichskooger Hafenzufahrt verklappt und sedimentiert auch über das “Neufahrwasser” in den Friedrichskooger Hafenpriel“ (http://www.hamburg-fuer-die-elbe.de/?p=3165). „Die jährlichen Baggerkosten für den von extremer, ursächlich auf die letzte Elbvertiefung zurückzuführende, Verschlickung betroffenen Hafen in Höhe von rund 350.000 Euro p.a. wollte die Landesregierung nicht mehr tragen“ (http://www.hamburg-fuer-die-elbe.de/?p=10019).

Die Gegenthese: Ungünstige Voraussetzungen

Andererseits: Auch wenn Feinsediment mobil ist, so ist das Watt vor dem südlichen Dithmarschen von dem Umlagerungsgebiet des Neuen Lüchtergrunds sehr weit entfernt, die Verdriftungsanalysen und Residualströme geben einen Zusammenhang nicht ohne weiteres her. Die unterstellte Kausalität zwischen Elbsediment-Umlagerung und Hafenschließung ist nur behauptet: Es gibt keine brauchbare Indizienkette,  empirische Belege werden nicht angeführt; es handelt sich wohl eher um populistische Einlassungen.

Mit etwas Überblick zu der Entstehungsgeschichte dieser Küste kommt man zu anderen Schlussfolgerungen. Und die Schließung des Hafens wurde bereits 2010 von der Landesregierung beschlossen, über sie wurde schon seit Jahrzehnten spekuliert. Die Gegenthese dieses Beitrags lautet daher: Die Problematik der Hafens Friedrichskoog liegt in seiner eigenen Genese vor rund achtzig Jahren (oder beginnt noch davor).

Die Herleitung

Der „Friedrichskoog“ wurde 1854 eingedeicht. Der Kern war ursprünglich eine Hallig („Dieksand“) in der Meldorfer Bucht, noch sichtbar in dieser historischen Karte von 1660. Die Gewässer vor der Küste des südlichen Dithmarschens an der Elbmündung sind seit jeher eher flach und neigen zur Sedimentation, was es daher in der Vergangenheit ermöglichte, (Vor-) Landgewinnung durch Lahnungsbau zu betreiben. Südlich der Eider ist kontinuierlich Land hinzugekommen, dies zeigt die Geschichte der Köge bzw. der Eindeichungsmaßnahmen, die sich in dieser Grafik aus der küstenarchäologischen Forschung nachvollziehen lässt.  

Die aus der Zeit der Reichsgründung datierenden Seekarte in Abbildung 1 belegt, dass tiefe Priele (oder gar ein Elbarm) entlang der Küste fehlen. Man beachte den Sand „Das Hohe Ufer“ westlich Friedrichskoogs. Wenig später kam die Eindeichung des Kaiser-Wilhelm-Koogs mit den beiden Maxqueller-Halbinseln im Südwesten dazu.

Abbildung 1
(Quelle: Foto eines Ausschnitts aus dem Nachdruck der historischen Seekarte des BSH, „Die Mündungen der Jade, Weser & Elbe“ von 1878)

Anfang des 20. Jahrhunderts professionalisierte sich die Landgewinnung. 1925 kam der Neufelderkoog im Süden hinzu. Die folgende Abbildung 2 zeigt (mit den umfangreichen Lahnungen auch vor Friedrichskoog) den Stand der Dinge 1935, als der Dieksander Koog (grün) als „Adolf-Hitler-Koog“ zur Eindeichung ansteht. Dabei wird auch erneut das am Franzosensand vorbeiführende Krautloch durchschnitten, welches das Gebiet des zukünftigen Kooges ent- und bewässert. Mit der Abdämmung dieses Priels wird die hydraulische Situation in der Umgebung Friedrichskoogs nicht gestärkt werden.

Abbildung 2
(Quelle: Foto aus der Außenbereich der Ausstellung zum „Historischen Lernort Neulandhalle“ in Friedrichskoog, siehe auch https://lernort-neulandhalle.de/ausstellung-gemeinschaft-m15-vs/#slide3.)

Zitat zur Genese des Hafens: „Der erste Fischer ließ sich hier im Jahre 1883 nieder. In den folgenden Jahren kamen weitere dazu und bis 1913 waren bereits zehn Fischer hier ansässig geworden. Eine weitere Entwicklung der Fischerei wurde zunächst durch das Fehlen eines leistungsfähigen Hafens verhindert. Erst 1916 richtete die Domänenverwaltung vor der Entwässerungsschleuse des Friedrichskooges einen eigenen Liegeplatz für die heimischen Fischkutter ein.
Im Jahre 1935 wurde die Dieksander Bucht eingedeicht. Der neue Deich wurde bis zur Spitze des Friedrichskooges verlängert und durchkreuzte den Friedrichskooger Priel in einer Entfernung von etwa einem Kilometer. An der Kreuzung von Deich und Priel entstand eine Hochwasserschutzschleuse. Damit wurden die alte Entwässerungsschleuse zur Binnenschleuse und der einstige Außenhafen zum Binnenhafen, der auch Schutz vor Sturmfluten bot. Zu dieser Zeit bestand die Friedrichskooger Fischereiflotte aus 56 Kuttern im Eigentum selbständiger Fischer.“ (Quelle: Fischerblatt 8/2012, S.14, https://www.deutscher-fischerei-verband.de/downloads/HR-05-Friedrichskoog_Aug12.pdf)

Die folgende Abbildung 3 aus einem Sportboot-Törnführer zeigt die Fahrwasserverhältnisse in den frühen Siebzigern mit dem Wattenhoch vor Trischendamm und dem auch damals schon zur Ebbzeit trockenfallenden Krabbenloch als Zufahrt nach Friedrichskoog. Der Trischendamm ist ein 1934 errichtetes 2,2 km langes Strombauwerk bei Friedrichskoog-Spitze. Anlass zu seinem Bau war die Bedrohung des schar liegenden Seedeichs durch den zu diesem Zeitpunkt bis zu 12m tiefen Altfelder Priel. Dieser wurde durchdämmt und hat sich in dieser Karte längst zurückgebildet.

Abbildung 3
(Quelle: Karlheinz Neumann, Die Nordseeküste, Teil 1 – Elbe bis Sylt, 2. Auflage 1974, S.205).

Zusammenfassend: Friedrichskoog ist kein natürlicher Hafenstandort, sondern eine künstlich entstandene Infrastruktur aus jüngerer Zeit. Dagegen ist nichts zu sagen, aber der Hafen ist einerseits ohne tiefen küstennahen Priel in einer zur Sedimentation neigenden Ecke des Wattenmeers entstanden und ihm fehlen andererseits die Hinterland-Ressourcen zur Aufrechthaltung einer Hafenzufahrt. Der Koog besitzt kein mächtiges Siel mit Entwässerungsbedarf oder ein künstliches Speicherbecken, welches mit regelmäßiger Spülung die Aufrechterhaltung einer Außenrinne unterstützen könnte. Vielmehr führte der Hafenpriel auch noch zwei Kilometer durch das Vorland, in dem aktive Landgewinnung betrieben wurde. Ein Blick in Google Maps zeigt die umfangreichen Spülfeld-Flächen im Deichvorland, die der Saugbagger im Laufe der Jahre mit Material aus der Außenrinne beschickt hat.

Zitat aus einem Törnführer aus den Neunzigern über Friedrichskoog: „Auch der Hafen ist zu dieser Zeit gebaut worden; ob die Lage ideal gewählt war, darf bezweifelt werden. Denn an dieser Ecke des Wattenmeers finden enorme Anlandungen statt. Der Hafen, auch der Priel, unterliegen einer so starken Verschlickung, dass regelmäßig gebaggert werden muss. Die Kosten sind exorbitant, so daß von einem wirtschaftlichen Betrieb des Hafens keine Rede mehr sein kann. Es gibt denn auch immer wieder Überlegungen, ihn ganz aufzugeben, was aber für die strukturschwache Westküste ein schwerer Schlag wäre.“ (Quelle: Jan Werner: Nordseeküste 2 – Elbe bis Sylt, 2. Auflage 1997, S.146)

Aber auf diesem Weg kamen dann auch die Verantwortlichen zu der Erkenntnis: „“Es bringt nichts, gegen die natürlichen Begebenheiten anzusubventionieren“, ergänzte Umweltminister Robert Habeck (Grüne)“ (Quelle: https://www.shz.de/6033276).

Festzuhalten bleibt, dass die Fahrwasserunterhaltung der Elbe nicht alle Veränderungen erklärt, die im Ästuar stattfinden. Die Hafenschließung bleibt dennoch beklagenswert. Aus der Sicht derjenigen, die am Erbe historischer Küstenschifffahrt interessiert sind und dazugehörige Ortsbilder schützen möchten, greift die primäre Orientierung des Landes an einer rentablen Hafenbewirtschaftung etwas kurz.